ബീഹാറിൽ ഗംഗാ നദിക്ക് കുറുകെ നിർമ്മിക്കുന്ന അഗ്വാനി സുൽത്താൻഗഞ്ച് നാലുവരി പാലം ഏകദേശം ₹1,710 കോടി ചെലവ് വരുന്ന ഒരു പദ്ധതിയായിരുന്നു. ബിജെപി-നിതീഷ് സഖ്യ സർക്കാരിന്റെ കാലത്താണ് നിർമ്മാണം നടന്നിരുന്നത്. 2022 ഏപ്രിലിൽ ഇതിന്റെ ഒരു ഭാഗം തകർന്നു, തുടർന്ന് 2023 ജൂൺ 4 ന് മുഴുവൻ ഉപരിഘടനയും ഗംഗയിൽ മുങ്ങി, 2024 ഓഗസ്റ്റിൽ തൂണുകളും ഘടനയുടെ ഭാഗങ്ങളും വീണ്ടും തകർന്നു. അതേ പാലം, അതേ പദ്ധതി, മൂന്ന് പ്രധാന അപകടങ്ങൾ. പിന്നീട്, വിദഗ്ധർ രൂപകൽപ്പനയെയും നിർമ്മാണ ഗുണനിലവാരത്തെയും ചോദ്യം ചെയ്തു, ഡിസൈൻ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകളോടെ പദ്ധതി പുനർനിർമ്മിക്കേണ്ടിവന്നു. ചോദ്യം ഇതാണ്: ₹1,710 കോടി ചെലവ് വരുന്ന ഒരു പാലം പൊതുജനങ്ങൾക്ക് തുറന്നുകൊടുക്കുന്നതിന് മുമ്പ് മൂന്ന് തവണ എങ്ങനെ തകർന്നു? ചരിത്രം പരിഗണിക്കുക. 1959 ൽ പണ്ഡിറ്റ് ജവഹർലാൽ നെഹ്‌റുവിന്റെ ഭരണകാലത്ത് ഏകദേശം ₹7 കോടി ചെലവിൽ നിർമ്മിച്ച രാജേന്ദ്ര സേതു ഇന്നും ഉപയോഗത്തിലുണ്ട്. 1982-ൽ ഇന്ദിരാഗാന്ധിയുടെ ഭരണകാലത്ത് നിർമ്മിച്ച മഹാത്മാഗാന്ധി സേതു, പതിറ്റാണ്ടുകളായി ബീഹാറിന്റെ പ്രധാന ജീവനാഡിയായി തുടർന്നു. ദശലക്ഷക്കണക്കിന് വാഹനങ്ങൾ ഇതുവഴി കടന്നുപോയി, കനത്ത ഗതാഗതം ഉണ്ടായിരുന്നു, അതിന്റെ സ്റ്റീൽ സൂപ്പർസ്ട്രക്ചർ പിന്നീട് ശക്തിപ്പെടുത്തി, എന്നാൽ നിർമ്മാണ സമയത്ത് മൂന്ന് തകർച്ചകൾ ഒരിക്കലും സംഭവിച്ചിട്ടില്ല. ഗുജറാത്തിലെ മോർബി പാലം അപകടം ഓർക്കുക. മച്ചു നദിക്ക് മുകളിലുള്ള ചരിത്രപ്രസിദ്ധമായ തൂക്കുപാലത്തിന് അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും നവീകരണത്തിനുമായി ഏകദേശം 2 കോടി രൂപ ചിലവായി. പാലം 2022 ഒക്ടോബർ 30-ന് പൊതുജനങ്ങൾക്കായി തുറന്നുകൊടുത്തു, ഏതാനും ദിവസങ്ങൾക്ക് ശേഷം നദിയിലേക്ക് തകർന്നു. 135-ലധികം പേർ മരിച്ചു. ഡസൻ കണക്കിന് കുടുംബങ്ങൾ തകർന്നു. അന്വേഷണത്തിൽ ചോദ്യങ്ങൾ ഉയർന്നുവന്നു: പഴയ കേബിളുകൾ എന്തുകൊണ്ട് മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചില്ല? സുരക്ഷാ പരിശോധനകൾ എത്രത്തോളം സമഗ്രമായിരുന്നു? ആരാണ് ഉത്തരവാദികൾ? എന്നാൽ ഈ ചോദ്യങ്ങൾ ചർച്ച ചെയ്യുന്നതിനുപകരം, ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിച്ചവരെ ആക്രമിക്കുന്നതാണ് പ്രധാനമെന്ന് ഭക്തർ കണ്ടെത്തി. 1992-ൽ പി.വി. നരസിംഹറാവുവിന്റെ കാലത്ത് 388 കോടി രൂപ ചെലവിൽ നിർമ്മിച്ച വിദ്യാസാഗർ സേതുവും ഒരു കേബിൾ സ്റ്റേ പാലമാണ്. കൊൽക്കത്തയിലെ ദശലക്ഷക്കണക്കിന് വാഹനങ്ങളുടെ ഭാരം ഇപ്പോഴും അത് വഹിക്കുന്നു. മൂന്ന് തവണ അത് തകർന്നില്ല, ഉദ്ഘാടനം കഴിഞ്ഞ് ഏതാനും ദിവസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ ഒരു ദുരന്തവും സംഭവിച്ചില്ല. ഒരേയൊരു വ്യത്യാസം, അവിടെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിലയിരുത്തുന്നത് ഫലങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ്, പ്രചാരണത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയല്ല എന്നതാണ്. 2026 മെയ് 29 ന്, ഉത്തർപ്രദേശിലെ ഹാമിർപൂർ ജില്ലയിലെ ബെത്‌വ നദിക്ക് കുറുകെ നിർമ്മാണത്തിലിരുന്ന പാലത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം ശക്തമായ കൊടുങ്കാറ്റിലും മഴയിലും തകർന്നു. ആറ് തൊഴിലാളികൾ അവശിഷ്ടങ്ങൾക്കടിയിൽ കുടുങ്ങി. കോടിക്കണക്കിന് രൂപയുടെ ഒരു പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് പണി നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു. അപകടത്തിന് ശേഷം അന്വേഷണത്തിന് ഉത്തരവിട്ടു. നമ്മുടെ രാജ്യത്ത്, അന്വേഷണങ്ങൾ പലപ്പോഴും ആരംഭിക്കുന്നത് ഒരു അപകടത്തിന് ശേഷമാണ്, അതിനു മുമ്പല്ല. അസമിലെ ഭീമവും ക്ഷോഭിക്കുന്നതുമായ ബ്രഹ്മപുത്ര നദിക്ക് മുകളിൽ 1987 ൽ രാജീവ് ഗാന്ധിയുടെ കാലത്ത് നിർമ്മിച്ച കോലിയ ബൊമോറ പാലം, ഏകദേശം നാല് പതിറ്റാണ്ടുകൾക്ക് ശേഷവും ഇന്നും നിലനിൽക്കുന്നു. എല്ലാ വർഷവും വെള്ളപ്പൊക്കം, കൊടുങ്കാറ്റ്, നദി കരകവിഞ്ഞൊഴുകുന്നു, പക്ഷേ പാലം അതേപടി നിലനിൽക്കുന്നു. ഒരുപക്ഷേ ആ സമയത്ത്, ക്യാമറകളുടെ എണ്ണം കുറവായിരുന്നു, എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ഉത്തരവാദിത്തം കൂടുതലായിരുന്നു. 2025 ജൂലൈ 9 ന്, ഗുജറാത്തിലെ വഡോദര ജില്ലയിലെ മഹിസാഗർ നദിക്ക് കുറുകെയുള്ള ഗംഭരി-മുജ്പൂർ പാലം പെട്ടെന്ന് തകർന്നു. നിരവധി വാഹനങ്ങൾ നദിയിലേക്ക് വീണു. ഏകദേശം ഒമ്പത് പേർ മരിച്ചു. അപകടത്തെത്തുടർന്ന്, ഗുജറാത്തിലുടനീളമുള്ള 2,100-ലധികം പാലങ്ങളിൽ അടിയന്തര ഘടനാപരമായ ഓഡിറ്റ് നടത്തി, മറ്റ് അഞ്ചെണ്ണം അപകടകരമാണെന്ന് കണക്കാക്കി അടച്ചുപൂട്ടേണ്ടിവന്നു. ചോദ്യം ഇതാണ്: ഓഡിറ്റ് നേരത്തെ നടത്തിയിരുന്നെങ്കിൽ ജീവൻ രക്ഷിക്കാമായിരുന്നോ? 1965-ൽ ലാൽ ബഹാദൂർ ശാസ്ത്രിയുടെ ഭരണകാലത്ത് നിർമ്മിച്ച ജവഹർ സേതു, 60 വർഷത്തിലേറെയായിട്ടും പ്രവർത്തനക്ഷമമായി തുടരുന്നു. സോൻ നദിക്ക് കുറുകെയുള്ള ഈ പാലം ഇപ്പോഴും ഗതാഗതം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു. ആ കാലഘട്ടത്തിലെ എഞ്ചിനീയർമാർക്ക് ഇന്നത്തെ സാങ്കേതികവിദ്യ ഇല്ലായിരുന്നു, പക്ഷേ അവർക്ക് തീർച്ചയായും ഉത്തരവാദിത്തമുണ്ടായിരുന്നു. ഇനി ഭഗൽപൂരിലെ വിക്രമശില സേതു പരിഗണിക്കുക. 4.7 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഈ പാലം 2001-ൽ തുറന്നു. അതിന്റെ സന്ധികളിലും ബെയറിംഗുകളിലും ഉണ്ടാകുന്ന തകരാറുകളെക്കുറിച്ച് വർഷങ്ങളായി വിദഗ്ധർ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയിരുന്നു. എന്നാൽ മുന്നറിയിപ്പുകൾ തീർപ്പുകൽപ്പിക്കാതെ തുടർന്നു. 2026 മെയ് 4 ന്, 133-ാം നമ്പർ പില്ലറിന് സമീപമുള്ള ഒരു ഭാഗം ഇടിഞ്ഞുവീണു, പാലം രണ്ടായി പിളർന്നു. ഭാരവാഹന ഗതാഗതം നിർത്തിവയ്ക്കേണ്ടിവന്നു. ഭാഗ്യവശാൽ, ആർക്കും ജീവൻ നഷ്ടപ്പെട്ടില്ല, പക്ഷേ ഈ അപകടം പെട്ടെന്ന് സംഭവിച്ചതല്ല; മുന്നറിയിപ്പുകൾ ഇതിനകം തന്നെ ഉണ്ടായിരുന്നു. അതേസമയം, 1975-ൽ ഇന്ദിരാഗാന്ധിയുടെ കാലത്ത് നിർമ്മിച്ച ഫറാക്ക ബാരേജ് റെയിൽ-റോഡ് പാലം ഇപ്പോഴും കനത്ത ചരക്ക് ട്രെയിനുകളും റോഡ് ഗതാഗതവും വഹിക്കുന്നു. വിക്രമശില പാലത്തേക്കാൾ വളരെ പഴക്കമുണ്ടെങ്കിലും, അത് കേടുപാടുകൾ കൂടാതെ തുടരുന്നു. കാരണം ഒന്ന് മാത്രമാണ്: നിർമ്മാണ ഗുണനിലവാരവും അറ്റകുറ്റപ്പണിയും. ഇപ്പോൾ, ഭക്തരോട് എനിക്ക് ഒരു ലളിതമായ ചോദ്യമുണ്ട്. നെഹ്‌റു, ശാസ്ത്രി, ഇന്ദിര, രാജീവ്, നരസിംഹ റാവു എന്നിവരുടെ കാലത്ത് നിർമ്മിച്ച പാലങ്ങൾ 40, 50, 60 വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷവും നിലനിൽക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, ഇന്ന് ആയിരക്കണക്കിന് കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതികൾ നിർമ്മാണ വേളയിൽ തകർന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിക്കുന്നത് എന്തുകൊണ്ട് കുറ്റകരമാണ്? 1710 കോടി രൂപയുടെ ഒരു പാലം മൂന്ന് തവണ തകർന്നാൽ, പൊതുജനങ്ങൾ അഭിനന്ദിക്കണോ? 135 പേർ മരിച്ചാൽ, ആദരാഞ്ജലി അർപ്പിച്ചുകൊണ്ട് മാത്രം പ്രശ്നം പരിഹരിക്കണോ? അപകടങ്ങൾക്ക് ശേഷം ആവർത്തിച്ചുള്ള ഓഡിറ്റുകൾ നടത്തുകയാണെങ്കിൽ, ഇതിനെ സദ്ഭരണം എന്ന് വിളിക്കാമോ? ദേശസ്നേഹം എന്നാൽ സർക്കാരിന്റെ ഓരോ തെറ്റിനും മൗനം പാലിക്കുക എന്നല്ല. ഒരു ജനാധിപത്യത്തിൽ, ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിക്കുന്നത് ഒരു പ്രതിഷേധമല്ല, മറിച്ച് ഒരു ഉത്തരവാദിത്തമാണ്. ഓരോ പാലത്തിന്റെയും, ഓരോ റോഡിന്റെയും, പൊതുജനങ്ങളുടെ നികുതി പണം ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ച ഓരോ പദ്ധതിയുടെയും കണക്ക് ആവശ്യപ്പെടുന്നത് ഒരു പൗരന്റെ അവകാശമാണ്. യഥാർത്ഥ ദേശസ്നേഹം പൊതുജനങ്ങളുടെ പണത്തിന്റെ കണക്ക് ആവശ്യപ്പെടുന്നതാണ്. കാരണം പാലങ്ങളിലെ പോസ്റ്ററുകൾ, പ്രസംഗങ്ങൾ, പരസ്യങ്ങൾ എന്നിവ കുറച്ച് വർഷങ്ങൾ മാത്രമേ നിലനിൽക്കൂ, എന്നാൽ പാലങ്ങളുടെ ശക്തി പതിറ്റാണ്ടുകളായി സർക്കാരുകളുടെ യഥാർത്ഥ മൂല്യം വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. . . . . #🗳️ രാഷ്ട്രീയം #🙏 രാഹുൽ ഗാന്ധി #🔵 യുഡിഎഫ് #🔴 എൽഡിഎഫ് #🔶 BJP