#ఎయిర్ ఇండియా *ఎయిర్ ఇండియా బోయింగ్ ప్రమాదంపై సవివర సాంకేతిక విశ్లేషణ_ 2* July 23, 2025✈️*ఎయిర్ ఇండియా బోయింగ్ ప్రమాదంపై సవివర సాంకేతిక విశ్లేషణ_ 2* July 23, 2025✈️ Pardha Saradhi Potluri …… Air India 171 Boeing 787-8 Crash part-2 FADEC – TCMA FADEC – Full Authority Digital Engine Control TCMA – Thrust Control Malfunction Accommodation. FADEC మరియు TCMA లు ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని RUN నుండి SHUT OFF కి మార్చడానికి కారణం అయ్యాయి! అహ్మదాబాద్ ఎయిర్ పోర్ట్ నుండి విమానం బయలుదేరే ముందు ఇద్దరు పైలట్లు బ్రీత్ ఎనలైజర్ టెస్ట్ లో నెగటివ్ రిజల్ట్స్ వచ్చాయి. విమానం నడపడానికి ముందు ఇద్దరు పైలట్స్ కూడా తగినంత విశ్రాంతి తీసుకున్నారు. ఇద్దరు పైలట్స్ కి బోయింగ్ 787-8 ని నడపడంలో 9000+ గంటల అనుభవం ఉంది. వీళ్ళేమి శిక్షణ పూర్తిచేసుకొని అకాడమి నుండి కొత్తగా బయటికి వచ్చిన వాళ్లు కాదు. పైలట్ల తప్పిదం వల్ల విమానం కూలిపోయింది అనే వాదన అసంబద్ధం! AAIB ప్రాధమిక రిపోర్ట్ లో ఏదన్నా పక్షి ఢీ కొట్టడం వల్ల ఇంజన్లు దెబ్బతినలేదు అని ఉంది. ఇంధనంలో కల్తీ జరగలేదు అని ఉంది. బోయింగ్ 787-8 వైడ్ బాడీ డ్రీమ్ లైనర్ చరిత్ర కొద్దిగా వివాదాస్పదం… వివరాలలోకి వెళ్లే ముందు Take Off ప్రొసీజర్స్ తెలుసుకుంటే కారణం ఏమిటో అర్ధం అవుతుంది. 1) V1 అనేది టేక్ off తీసుకోవడానికి నిర్ణయం తీసుకునే వేగాన్ని సూచిస్తుంది. V1 దశలో విమానం రన్ వే మీద పరుగు తీస్తున్న దశలో పైలట్ కనుక ఏదన్నా లోపం గుర్తిస్తే టేక్ ఆఫ్ అవకుండా విమానాన్ని రన్ వే మీదనే ఆపగలడు. V1 దశ దాటితే పైలట్ విమానాన్ని రన్ వే మీద ఆపలేడు, ఎందుకంటే వేగాన్ని నియంత్రిస్తూ విమానాన్ని ఆపడానికి రన్ వే ఉండదు, అప్పటికే రన్ వే చివరికి వచ్చేసి ఉంటుంది. V1 అనేది డెసిషన్ స్పీడ్ దశ. 2) Vr స్టేజ్ అనేది విమానం వేగంగా కదులుతూ ముక్కు ( Nose) భాగం పైకి లేస్తూ గాల్లోకి ఎగిరే వేగంలో ఉంటుంది. ఈ స్టేజ్ లో పైలట్ విమానాన్ని ఆపలేడు. టేక్ ఆఫ్ చేయకుండా అప్పటికే రన్ వేని దాటి గాల్లో ఉంటుంది కాబట్టి. 3) V2 స్టేజ్- ఈ స్టేజ్ లో విమానం రన్ వే నుండి 35 అడుగుల ఎత్తులోకి ఎగురుతూ ఇంకా పైకి వెళ్లే దశ. ఈ దశలో కనుక ఏదన్నా పక్షి ఒక ఇంజిన్ ని ఢీ కొట్టి ఇంజిన్ థ్రస్ట్ కోల్పోయినా, రెండో ఇంజిన్ కనుక బాగా పనిచేస్తుంటే పైలట్ తన ప్రయాణాన్ని కొనసాగించగలడు. కాకపొతే ఒక ఇంజిన్ దెబ్బతిన్నది కాబట్టి నిర్ణీత ఎత్తుకు వెళ్లిన తరువాత ఎమర్జెన్సీ లాండింగ్ కోసం ATC ని అడుగుతాడు పైలట్. ఈ మూడు స్టేజ్ లు దాటిన తరువాతే ఇంజన్లకి ఇంధనం సరఫరా ఆగిపోయి థ్రస్ట్ కోల్పోవడం జరిగింది. *************** AAIB ప్రిలిమనరి రిపోర్ట్ లో ఫ్యూయల్ స్విచ్ RUN నుండి SHUT OFF మోడ్ లోకి వెళ్లడం వల్లనే ఇంజన్లు థ్రస్ట్ కోల్పోయాయి అని ఉన్నది. కానీ విమానం కూలిపోయిన తరువాత సేకరించిన శిధిలాలలో ఫ్యూయల్ స్విచ్ లు ఉండే మాడ్యూల్ దొరికింది కానీ LEFT ఇంజిన్ స్విచ్, RIGHT ఇంజిన్ స్విచ్ లు రెండూ RUN లోనే ఉన్నాయి. బ్లాక్ బాక్స్ లేదా ఫ్లైట్ డేటా రికార్డర్! బ్లాక్ బాక్స్ అనేది పాతపడిపోయిన టెక్నాలజీ. ప్రస్తుతం EAFR ( Enhanced Airborne Flight Recorder) టెక్నాలజీ వాడుతున్నారు. EAFR టెక్ లో కాక్పీట్ వాయిస్ రికార్డర్ విడిగా ఉండదు. పారామెట్రిక్ డేటా, సిస్టమ్స్, సెన్సర్స్ డేటాతో పాటు కాక్ పిట్ లో ప్రతీ శబ్దం కూడా ఏకకాలంలో రికార్డ్ అవుతుంది సమయం (Time Stamp )తో సహా! అడిగితే (optional) కేబిన్ మొత్తాన్ని వీడియో, ఫోటోల రూపంలో రికార్డ్ చేస్తుంది EAFR. విమానం కొనే ముందు అదనంగా చెల్లించి EAFR లో ఫోటో, వీడియో రికార్డ్ అయ్యే సదుపాయాన్ని పొందవచ్చు! కొన్ని అనుమానాలు ఉన్నాయి AAIB రిపోర్ట్ లో కాక్ పిట్ సంభాషణలో ఒక పైలట్ ఇంకో పైలట్ తో ‘ నువ్వు ఫ్యూయల్ SHUT OFF ఎందుకు చేసావు ‘’ అని అడిగితే నేను SHUT OFF చేయలేదు అని అన్నట్లుగా రికార్డ్ అయ్యింది అని రిపోర్ట్ లో పేర్కొన్నారు. కానీ ఏ సమయంలో ఈ సంభాషణ జరిగిందో చెప్పలేదు. కెప్టెన్ సభర్వాల్ ఫ్లైట్ ని మానిటర్ చేస్తుండగా ఫస్ట్ ఆఫీసర్ క్లైవ్ కుందర్ విమానాన్ని నడుపుతున్నాడు. సంభాషణలని విని కెప్టెన్ గొంతు, ఫస్ట్ ఆఫీసర్ గొంతుని గుర్తు పట్టలేకపోయారా? టైమ్ స్టాంప్ ఎందుకు ఇవ్వలేదు? కావాలనే టైమ్ స్టాంప్ ఇవ్వకుండా చేశారా? ఎంత సేపటికీ ఫ్యూయల్ స్విచ్ shut off గురుంచే ప్రస్తావిస్తున్నారు కానీ FADEC గురుంచి ఎందుకు మాట్లాడడం లేదు? ************** Full Authority Digital Engine Control – FADEC లో ఉన్న లోపాల గురుంచి ఎందుకు మాట్లాడడం లేదు? FADEC పేరులోనే ఉంది, ఇంజిన్ మీద ఫుల్ ఆధారిటి ఉందని. FADEC అనేది డిజిటల్ కంప్యూటర్ సిస్టం, ఇంజిన్ ఆపరేషన్, ఫ్యూయల్ సరఫరా, ఇగ్నిషన్, ఓవర్ ఆల్ ఇంజిన్ పనితీరుని పర్యవేక్షస్తూ ఉంటుంది. ఇంజిన్ లో ఏదన్నా లోపం తలెత్తితే వేగాన్ని నియంత్రించడంతోపాటు అవసరం అయితే ఇంధనం సరఫరా ఆపేసి ఇంజిన్ ని SHUT DOWN చేస్తుంది పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా! FADEC ఇంజిన్ కి ఇంధనం సరఫరా అయ్యే మెయిన్ వాల్వ్ మూసేస్తుంది పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా! So! పైలట్ ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని SHUT OFF చేయకపోయినా FADEC ఫ్యూయల్ వాల్వ్స్ ని మూసేయగల ఆటానమస్ సిస్టం! ఇన్స్ట్రుమెంట్ ప్యానెల్ లో ఉన్న ఫ్యూయల్ స్విచ్ RUN పొజిషన్ లో ఉన్నా FADEC వాల్వ్స్ ని మూసేసి ఇంజిన్ ని SHUT DOWN చేయగలదు. TCMA – Thrust Control Malfunction Accommodation! TCMA అనేది FADEC తో కలిసి పనుచేస్తుంది. TCMA ప్రధానంగా విమానం లాండ్ అయిన తరువాత మరియు టేక్ off తీసుకునేవరకూ విమానం కింద ఉండే సెన్సర్స్ నుండి సమాచారం తీసుకుని FADEC కి సూచనలు ఇస్తుంది. TCMA, FADEC సిస్టమ్స్ ఇంజిన్ పైన అమర్చి ఉంటాయి. TCMA, FADEC కి సంబంధించి సాఫ్ట్ వేర్ లో చిన్న చిన్న బగ్స్ ఉన్నాయి. TCMA విమానం భూమి ఉందా లేక ఆకాశంలో ఉందా అనే సమాచారాన్ని FADEC కి ఇస్తుంది. జూన్ 12 న అహ్మదాబాద్ లో జరిగిన ప్రమాదం TCMA ఇచ్చిన తప్పుడు సమాచారం వల్లనే FADEC ఫ్యూయల్ సరఫరాని ఆపేయడం వలన రెండు ఇంజన్లు థ్రస్ట్ ని కోల్పోయి కూలిపోయింది అనేదే ఎక్స్పర్ట్స్ వాదన. టేక్ ఆఫ్ తీసుకునే వరకూ బాగానే పనిచేసిన ఇంజన్లు గాల్లోకి లేవగానే TCMA విమానం భూమి మీదనే ఉంది కాబట్టి ఇంజన్ల కి FULL థ్రస్ట్ అవసరం లేదని FADEC కి సమాచారం ఇవ్వడంతోనే FADEC ఫ్యూయల్ వాల్వ్స్ ని మూసేసి ఇంజిన్ థ్రస్ట్ ని ఆపేసింది! విమానం కింద ఉండే సెన్సర్లు సరిగా పనిచేయకపోవడం వల్ల TCMA పొరబడి FADEC కి సూచనలు ఇచ్చింది! దీనిని బలపరిచే అంశం AAIB ఇచ్చిన రిపోర్ట్ లోనే ఉంది.. అది ఫ్యూయల్ స్విచ్ లు SHUT OFF లో ఉండడం చూసి RUN పొజిషన్ లోకి తీసుకెళ్లిన తరువాత లెఫ్ట్ ఇంజిన్ స్టార్ట్ అయ్యింది కానీ రైట్ ఇంజిన్ వెంటనే స్టార్ట్ అవక ఆలస్యం అయింది అని. అంటే TCMA అప్పటికీ FADEC కి సూచనలు ఇస్తూనే ఉంది. విమానం గ్రౌండ్ మీదనే ఉంది కాబట్టి ఫుల్ థ్రస్ట్ అవసరం లేదని. అందుకే రెండో ఇంజిన్ మోరాయించింది! TCMA మరియు FADEC ల వల్లనే విమానం కూలిపోయింది! చిత్రం ఏమిటంటే ఫెడరల్ ఏవియేషన్ (FAA) సూచనలతోనే జనరల్ ఎలెక్ట్రిక్ తన ఇంజన్ల లో TCMA, FADEC లని ఏర్పాటు చేసింది! ************ AAIB ఇచ్చిన ప్రాధమిక దర్యాప్తు రిపోర్ట్ లో పైలట్ ఎర్రర్ వలనే ప్రమాదం జరిగిండవచ్చు అనే దానిమీద ప్రపంచవ్యాప్తంగా పైలట్ అసోసియేషన్లు మండి పడుతున్నాయి. కెప్టెన్, ఫస్ట్ ఆఫీసర్స్ ఇద్దరూ అనుభవం కలవారే కానీ కావాలనే ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని SHUT OFF చేసి ఉండవచ్చు అని అనడం పైలట్స్ ని అవమానించడమే అవుతుందని అంటున్నారు! *************** మనం ఎంత గొప్పగా ఉన్నది ఉన్నట్లుగా విశ్లేషించినా చివరికి బోయింగ్ సంస్థని కాపాడే విధంగానే రిపోర్ట్ వస్తుంది అనేది చరిత్ర చెప్తున్న సత్యం! వన్ బిలియన్ డాలర్లు అనేది బోయింగ్ కి పీనట్స్ తో సమానం తన ప్రతిష్ట దెబ్బతినకుండా చూసుకోవడంలో! బోయింగ్ 737 MAX విమానాలలో అమర్చిన ANTI STALL మెకానిజంకి సంబంధించిన సాఫ్ట్ వేర్ లో ఉన్న లోపాల గురుంచి చెప్పుకుంటే పెద్ద పుస్తకం వ్రాయవచ్చు. పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా ANTI STALL మెకానిజం వలన రెండు ప్రమాదాలు జరిగి 400 కి పైగా ప్రయాణికులు మరణించారు. ఇక AI171 బోయింగ్ 787 -8 డ్రీమ్ లైనర్ వైడ్ బాడీ విమాన ప్రమాదం పూర్తి దర్యాప్తు నివేదిక జూన్ 12, 2026 న బయటికి వస్తుంది. అంటే ఒక సంవత్సరం తరువాత అన్నమాట. అప్పటికీ వేడి తగ్గిపోయి, ఓహో అలా జరిగిందా అని అనుకుంటాము. అంతే! నిజాలు బయటికి వచ్చే అవకాశం అసలు ఉండదు. ఈలోపు బోయింగ్ payroll లోకి ఎంతమంది experts రావాలో అంతమంది వచ్చేసి, దర్యాప్తు సరిగానే జరిగిందని బోలెడంత టెక్నీకల్ stuff ని మనముందు ఉంచుతారు. ఎవరికి అర్ధమవుతుంది? అది తప్పు అని ఘంటాపధంగా నిరూపించే వాళ్ళ దగ్గర డబ్బు, అధికారం, పరపతి ఉండవు! బోయింగ్ విజిల్ బ్లోయర్స్ ఇద్దరూ ప్రమాదంలో చనిపోయారు అంతే! ఒకరిది ఆత్మహత్య, ఇంకొకరిది రోడ్డు ప్రమాదం. కేసు క్లోజ్! విజిల్ బ్లోయర్స్ ఇద్దరూ బోయింగ్ లో పనిచేసి బయటికి వచ్చిన ఇంజినీర్లే! Pardha Saradhi Potluri …… Air India 171 Boeing 787-8 Crash part-2 FADEC – TCMA FADEC – Full Authority Digital Engine Control TCMA – Thrust Control Malfunction Accommodation. FADEC మరియు TCMA లు ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని RUN నుండి SHUT OFF కి మార్చడానికి కారణం అయ్యాయి! అహ్మదాబాద్ ఎయిర్ పోర్ట్ నుండి విమానం బయలుదేరే ముందు ఇద్దరు పైలట్లు బ్రీత్ ఎనలైజర్ టెస్ట్ లో నెగటివ్ రిజల్ట్స్ వచ్చాయి. విమానం నడపడానికి ముందు ఇద్దరు పైలట్స్ కూడా తగినంత విశ్రాంతి తీసుకున్నారు. ఇద్దరు పైలట్స్ కి బోయింగ్ 787-8 ని నడపడంలో 9000+ గంటల అనుభవం ఉంది. వీళ్ళేమి శిక్షణ పూర్తిచేసుకొని అకాడమి నుండి కొత్తగా బయటికి వచ్చిన వాళ్లు కాదు. పైలట్ల తప్పిదం వల్ల విమానం కూలిపోయింది అనే వాదన అసంబద్ధం! AAIB ప్రాధమిక రిపోర్ట్ లో ఏదన్నా పక్షి ఢీ కొట్టడం వల్ల ఇంజన్లు దెబ్బతినలేదు అని ఉంది. ఇంధనంలో కల్తీ జరగలేదు అని ఉంది. బోయింగ్ 787-8 వైడ్ బాడీ డ్రీమ్ లైనర్ చరిత్ర కొద్దిగా వివాదాస్పదం… వివరాలలోకి వెళ్లే ముందు Take Off ప్రొసీజర్స్ తెలుసుకుంటే కారణం ఏమిటో అర్ధం అవుతుంది. 1) V1 అనేది టేక్ off తీసుకోవడానికి నిర్ణయం తీసుకునే వేగాన్ని సూచిస్తుంది. V1 దశలో విమానం రన్ వే మీద పరుగు తీస్తున్న దశలో పైలట్ కనుక ఏదన్నా లోపం గుర్తిస్తే టేక్ ఆఫ్ అవకుండా విమానాన్ని రన్ వే మీదనే ఆపగలడు. V1 దశ దాటితే పైలట్ విమానాన్ని రన్ వే మీద ఆపలేడు, ఎందుకంటే వేగాన్ని నియంత్రిస్తూ విమానాన్ని ఆపడానికి రన్ వే ఉండదు, అప్పటికే రన్ వే చివరికి వచ్చేసి ఉంటుంది. V1 అనేది డెసిషన్ స్పీడ్ దశ. 2) Vr స్టేజ్ అనేది విమానం వేగంగా కదులుతూ ముక్కు ( Nose) భాగం పైకి లేస్తూ గాల్లోకి ఎగిరే వేగంలో ఉంటుంది. ఈ స్టేజ్ లో పైలట్ విమానాన్ని ఆపలేడు. టేక్ ఆఫ్ చేయకుండా అప్పటికే రన్ వేని దాటి గాల్లో ఉంటుంది కాబట్టి. 3) V2 స్టేజ్- ఈ స్టేజ్ లో విమానం రన్ వే నుండి 35 అడుగుల ఎత్తులోకి ఎగురుతూ ఇంకా పైకి వెళ్లే దశ. ఈ దశలో కనుక ఏదన్నా పక్షి ఒక ఇంజిన్ ని ఢీ కొట్టి ఇంజిన్ థ్రస్ట్ కోల్పోయినా, రెండో ఇంజిన్ కనుక బాగా పనిచేస్తుంటే పైలట్ తన ప్రయాణాన్ని కొనసాగించగలడు. కాకపొతే ఒక ఇంజిన్ దెబ్బతిన్నది కాబట్టి నిర్ణీత ఎత్తుకు వెళ్లిన తరువాత ఎమర్జెన్సీ లాండింగ్ కోసం ATC ని అడుగుతాడు పైలట్. ఈ మూడు స్టేజ్ లు దాటిన తరువాతే ఇంజన్లకి ఇంధనం సరఫరా ఆగిపోయి థ్రస్ట్ కోల్పోవడం జరిగింది. *************** AAIB ప్రిలిమనరి రిపోర్ట్ లో ఫ్యూయల్ స్విచ్ RUN నుండి SHUT OFF మోడ్ లోకి వెళ్లడం వల్లనే ఇంజన్లు థ్రస్ట్ కోల్పోయాయి అని ఉన్నది. కానీ విమానం కూలిపోయిన తరువాత సేకరించిన శిధిలాలలో ఫ్యూయల్ స్విచ్ లు ఉండే మాడ్యూల్ దొరికింది కానీ LEFT ఇంజిన్ స్విచ్, RIGHT ఇంజిన్ స్విచ్ లు రెండూ RUN లోనే ఉన్నాయి. బ్లాక్ బాక్స్ లేదా ఫ్లైట్ డేటా రికార్డర్! బ్లాక్ బాక్స్ అనేది పాతపడిపోయిన టెక్నాలజీ. ప్రస్తుతం EAFR ( Enhanced Airborne Flight Recorder) టెక్నాలజీ వాడుతున్నారు. EAFR టెక్ లో కాక్పీట్ వాయిస్ రికార్డర్ విడిగా ఉండదు. పారామెట్రిక్ డేటా, సిస్టమ్స్, సెన్సర్స్ డేటాతో పాటు కాక్ పిట్ లో ప్రతీ శబ్దం కూడా ఏకకాలంలో రికార్డ్ అవుతుంది సమయం (Time Stamp )తో సహా! అడిగితే (optional) కేబిన్ మొత్తాన్ని వీడియో, ఫోటోల రూపంలో రికార్డ్ చేస్తుంది EAFR. విమానం కొనే ముందు అదనంగా చెల్లించి EAFR లో ఫోటో, వీడియో రికార్డ్ అయ్యే సదుపాయాన్ని పొందవచ్చు! కొన్ని అనుమానాలు ఉన్నాయి AAIB రిపోర్ట్ లో కాక్ పిట్ సంభాషణలో ఒక పైలట్ ఇంకో పైలట్ తో ‘ నువ్వు ఫ్యూయల్ SHUT OFF ఎందుకు చేసావు ‘’ అని అడిగితే నేను SHUT OFF చేయలేదు అని అన్నట్లుగా రికార్డ్ అయ్యింది అని రిపోర్ట్ లో పేర్కొన్నారు. కానీ ఏ సమయంలో ఈ సంభాషణ జరిగిందో చెప్పలేదు. కెప్టెన్ సభర్వాల్ ఫ్లైట్ ని మానిటర్ చేస్తుండగా ఫస్ట్ ఆఫీసర్ క్లైవ్ కుందర్ విమానాన్ని నడుపుతున్నాడు. సంభాషణలని విని కెప్టెన్ గొంతు, ఫస్ట్ ఆఫీసర్ గొంతుని గుర్తు పట్టలేకపోయారా? టైమ్ స్టాంప్ ఎందుకు ఇవ్వలేదు? కావాలనే టైమ్ స్టాంప్ ఇవ్వకుండా చేశారా? ఎంత సేపటికీ ఫ్యూయల్ స్విచ్ shut off గురుంచే ప్రస్తావిస్తున్నారు కానీ FADEC గురుంచి ఎందుకు మాట్లాడడం లేదు? ************** Full Authority Digital Engine Control – FADEC లో ఉన్న లోపాల గురుంచి ఎందుకు మాట్లాడడం లేదు? FADEC పేరులోనే ఉంది, ఇంజిన్ మీద ఫుల్ ఆధారిటి ఉందని. FADEC అనేది డిజిటల్ కంప్యూటర్ సిస్టం, ఇంజిన్ ఆపరేషన్, ఫ్యూయల్ సరఫరా, ఇగ్నిషన్, ఓవర్ ఆల్ ఇంజిన్ పనితీరుని పర్యవేక్షస్తూ ఉంటుంది. ఇంజిన్ లో ఏదన్నా లోపం తలెత్తితే వేగాన్ని నియంత్రించడంతోపాటు అవసరం అయితే ఇంధనం సరఫరా ఆపేసి ఇంజిన్ ని SHUT DOWN చేస్తుంది పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా! FADEC ఇంజిన్ కి ఇంధనం సరఫరా అయ్యే మెయిన్ వాల్వ్ మూసేస్తుంది పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా! So! పైలట్ ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని SHUT OFF చేయకపోయినా FADEC ఫ్యూయల్ వాల్వ్స్ ని మూసేయగల ఆటానమస్ సిస్టం! ఇన్స్ట్రుమెంట్ ప్యానెల్ లో ఉన్న ఫ్యూయల్ స్విచ్ RUN పొజిషన్ లో ఉన్నా FADEC వాల్వ్స్ ని మూసేసి ఇంజిన్ ని SHUT DOWN చేయగలదు. TCMA – Thrust Control Malfunction Accommodation! TCMA అనేది FADEC తో కలిసి పనుచేస్తుంది. TCMA ప్రధానంగా విమానం లాండ్ అయిన తరువాత మరియు టేక్ off తీసుకునేవరకూ విమానం కింద ఉండే సెన్సర్స్ నుండి సమాచారం తీసుకుని FADEC కి సూచనలు ఇస్తుంది. TCMA, FADEC సిస్టమ్స్ ఇంజిన్ పైన అమర్చి ఉంటాయి. TCMA, FADEC కి సంబంధించి సాఫ్ట్ వేర్ లో చిన్న చిన్న బగ్స్ ఉన్నాయి. TCMA విమానం భూమి ఉందా లేక ఆకాశంలో ఉందా అనే సమాచారాన్ని FADEC కి ఇస్తుంది. జూన్ 12 న అహ్మదాబాద్ లో జరిగిన ప్రమాదం TCMA ఇచ్చిన తప్పుడు సమాచారం వల్లనే FADEC ఫ్యూయల్ సరఫరాని ఆపేయడం వలన రెండు ఇంజన్లు థ్రస్ట్ ని కోల్పోయి కూలిపోయింది అనేదే ఎక్స్పర్ట్స్ వాదన. టేక్ ఆఫ్ తీసుకునే వరకూ బాగానే పనిచేసిన ఇంజన్లు గాల్లోకి లేవగానే TCMA విమానం భూమి మీదనే ఉంది కాబట్టి ఇంజన్ల కి FULL థ్రస్ట్ అవసరం లేదని FADEC కి సమాచారం ఇవ్వడంతోనే FADEC ఫ్యూయల్ వాల్వ్స్ ని మూసేసి ఇంజిన్ థ్రస్ట్ ని ఆపేసింది! విమానం కింద ఉండే సెన్సర్లు సరిగా పనిచేయకపోవడం వల్ల TCMA పొరబడి FADEC కి సూచనలు ఇచ్చింది! దీనిని బలపరిచే అంశం AAIB ఇచ్చిన రిపోర్ట్ లోనే ఉంది.. అది ఫ్యూయల్ స్విచ్ లు SHUT OFF లో ఉండడం చూసి RUN పొజిషన్ లోకి తీసుకెళ్లిన తరువాత లెఫ్ట్ ఇంజిన్ స్టార్ట్ అయ్యింది కానీ రైట్ ఇంజిన్ వెంటనే స్టార్ట్ అవక ఆలస్యం అయింది అని. అంటే TCMA అప్పటికీ FADEC కి సూచనలు ఇస్తూనే ఉంది. విమానం గ్రౌండ్ మీదనే ఉంది కాబట్టి ఫుల్ థ్రస్ట్ అవసరం లేదని. అందుకే రెండో ఇంజిన్ మోరాయించింది! TCMA మరియు FADEC ల వల్లనే విమానం కూలిపోయింది! చిత్రం ఏమిటంటే ఫెడరల్ ఏవియేషన్ (FAA) సూచనలతోనే జనరల్ ఎలెక్ట్రిక్ తన ఇంజన్ల లో TCMA, FADEC లని ఏర్పాటు చేసింది! ************ AAIB ఇచ్చిన ప్రాధమిక దర్యాప్తు రిపోర్ట్ లో పైలట్ ఎర్రర్ వలనే ప్రమాదం జరిగిండవచ్చు అనే దానిమీద ప్రపంచవ్యాప్తంగా పైలట్ అసోసియేషన్లు మండి పడుతున్నాయి. కెప్టెన్, ఫస్ట్ ఆఫీసర్స్ ఇద్దరూ అనుభవం కలవారే కానీ కావాలనే ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని SHUT OFF చేసి ఉండవచ్చు అని అనడం పైలట్స్ ని అవమానించడమే అవుతుందని అంటున్నారు! *************** మనం ఎంత గొప్పగా ఉన్నది ఉన్నట్లుగా విశ్లేషించినా చివరికి బోయింగ్ సంస్థని కాపాడే విధంగానే రిపోర్ట్ వస్తుంది అనేది చరిత్ర చెప్తున్న సత్యం! వన్ బిలియన్ డాలర్లు అనేది బోయింగ్ కి పీనట్స్ తో సమానం తన ప్రతిష్ట దెబ్బతినకుండా చూసుకోవడంలో! బోయింగ్ 737 MAX విమానాలలో అమర్చిన ANTI STALL మెకానిజంకి సంబంధించిన సాఫ్ట్ వేర్ లో ఉన్న లోపాల గురుంచి చెప్పుకుంటే పెద్ద పుస్తకం వ్రాయవచ్చు. పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా ANTI STALL మెకానిజం వలన రెండు ప్రమాదాలు జరిగి 400 కి పైగా ప్రయాణికులు మరణించారు. ఇక AI171 బోయింగ్ 787 -8 డ్రీమ్ లైనర్ వైడ్ బాడీ విమాన ప్రమాదం పూర్తి దర్యాప్తు నివేదిక జూన్ 12, 2026 న బయటికి వస్తుంది. అంటే ఒక సంవత్సరం తరువాత అన్నమాట. అప్పటికీ వేడి తగ్గిపోయి, ఓహో అలా జరిగిందా అని అనుకుంటాము. అంతే! నిజాలు బయటికి వచ్చే అవకాశం అసలు ఉండదు. ఈలోపు బోయింగ్ payroll లోకి ఎంతమంది experts రావాలో అంతమంది వచ్చేసి, దర్యాప్తు సరిగానే జరిగిందని బోలెడంత టెక్నీకల్ stuff ని మనముందు ఉంచుతారు. ఎవరికి అర్ధమవుతుంది? అది తప్పు అని ఘంటాపధంగా నిరూపించే వాళ్ళ దగ్గర డబ్బు, అధికారం, పరపతి ఉండవు! బోయింగ్ విజిల్ బ్లోయర్స్ ఇద్దరూ ప్రమాదంలో చనిపోయారు అంతే! ఒకరిది ఆత్మహత్య, ఇంకొకరిది రోడ్డు ప్రమాదం. కేసు క్లోజ్! విజిల్ బ్లోయర్స్ ఇద్దరూ బోయింగ్ లో పనిచేసి బయటికి వచ్చిన ఇంజినీర్లే!

#🌲గ్రీన్ ఇండియా ఛాలెంజ్🌱 #ఎయిర్ ఇండియా #ఓల్డ్ అంటిక్యూ కలెక్షన్ ఇండియా old antique collection India #ఇండియా vs ఇంగ్లాండ్ టెస్ట్ సిరీస్ #ఐ లవ్ my ఇండియా

#ఎయిర్ ఇండియా *ఎయిర్ ఇండియా బోయింగ్ ప్రమాదం సవివర సాంకేతిక విశ్లేషణ -1* July 23, 2025✈️ Pardha Saradhi Potluri ….. Air India 171 Boeing 787-8 Crash Part-1 ఎయిర్ ఇండియా ఫ్లైట్ బోయింగ్ AI 787-8 171 జూన్ 12 న అహ్మదాబాద్ ఎయిర్ పోర్ట్ కి సమీపంలో జరిగిన ప్రమాదానికి సంబంధించిన ప్రాథమిక దర్యాప్తు నివేదిక వెలువడింది! ఎయిర్ క్రాఫ్ట్ ఆక్సిడెంట్ ఇన్వెస్టిగెషన్ బ్యూరో ( AAIB – Aircraft Accident Bureau ) ఇచ్చిన 15 పేజీల ప్రాధమిక దర్యాప్తు నివేదిక పలు వివాదాలకి దారి తీసింది! ఆ నివేదికలో ప్రధానంగా పేర్కొన్న ఒక అంశం ప్రపంచ వ్యాప్తంగా విమర్శలని ఎదుర్కొంటున్నది అది… “ఇంధనం సరఫరాని ఆపడానికి, తిరిగి పునరిద్దరించడానికి వాడే on off స్విచెస్ ని కట్ ఆఫ్ చేయడం వలన ఇండియన్ ఎయిర్ లైన్స్ విమానం కూలిపోయింది” ఆరోజు విమానం నడిపిన కెప్టెన్ పేరు సుమీత్ సభర్వాల్ ( 56 y) కి 15,638 గంటలు విమానం నడిపిన అనుభవం ఉంది. సుమీత్ సభర్వాల్ ఎయిర్ ఇండియాకి శిక్షకుడుగా ( Instructor) కూడా పనిచేస్తున్నాడు. మరి 15,638 గంటల విమానం నడిపిన అనుభవం ఉన్నది కాబట్టే ఇన్స్‌స్ట్రక్టర్ బాధ్యతలు నిర్వహించడంలో వింత ఏమీ లేదు. ఫస్ట్ ఆఫీసర్ లేదా కో పైలట్ గా క్లైవ్ కుందర్ (Clive Kundar, 32) కి 3,403 గంటలు విమానం నడిపిన అనుభవం ఉంది! So! కెప్టెన్, ఫస్ట్ ఆఫీసర్లకి విమానం నడపడంలో మంచి అనుభవం ఉంది! మరి రెండు ఇంజన్లకి ఇంధనం సరఫరా చేసే స్విచ్ లని ఎందుకు, ఎవరు కట్ అఫ్ చేశారు? మళ్ళీ ఎందుకు రన్ చేశారు? ప్రాధమిక దర్యాప్తు టైమ్ లైన్… జూన్ 12, 2025 1.25.15 PM కెప్టెన్ సభర్వాల్ బోయింగ్ 787-8 డ్రీమ్ లైనర్ ని రన్వే మీదకి తీసుకెళ్లడానికి టాక్సీ క్లియరెన్స్ కోసం ATC ని అనుమతి కోరాడు, ఒక నిముషం తరువాత ATC TAXI CLEARANCE కి అనుమతి ఇచ్చింది. 01.38.39 PM 787-8 డ్రీమ్ లైనర్ రన్వే నెంబర్ 23 నుండి టేక్ ఆఫ్ తీసుకొని గాల్లోకి లేచింది ( LIFT OFF), కాకపిట్ లోని ఇన్స్ట్రుమెంట్ పానెల్ లో గ్రౌండ్ సెన్సర్ మోడ్ నుండి ఎయిర్ సెన్సర్ మోడ్ లోకి వెళ్లినట్లుగా రికార్డ్ అయ్యింది. విమానం కింద, పక్కల ఎలక్ట్రానిక్ సెన్సర్స్ ఉంటాయి. విమానం టేక్ ఆఫ్ తీసుకునేటప్పుడు గ్రౌండ్ సెన్సర్స్ పనిచేస్తాయి. అలాగే గాల్లోకి ఎగిరిన తరువాత ఎయిర్ సెన్సర్స్ యాక్టివేట్ అవుతాయి. 01.38.47 PM రెండు ఇంజన్లు మినిమమ్ ఐడియల్ స్పీడ్ కంటే (సాధారణంగా కమర్షియల్ ఫ్లైట్ ఇంజన్లు రన్ అవడం అనేది మినిమమ్ ఐడిల్ స్పీడ్ తో రన్ అవుతాయి, అది పార్కింగ్ చేసినప్పుడు కానీ లేదా పార్కింగ్ నుండి మెయిన్ రన్ వే మీదకి వెళ్ళేటప్పుడు కాని) తక్కువ స్పీడ్ కి పడిపోయాయి. వెంటనే RAT (Ram Air Turbine )పంప్ ఓపెన్ అయిపోయి రన్ అవడానికి ప్రయత్నించింది. 01.38.52 PM మొదటి ఇంజిన్ ఆగిపోయింది, ఒక సెకను తరువాత రెండవ ఇంజిన్ కూడా ఆగిపోయింది. ఇంజన్లకి ఇంధనం సరఫరా చేయడానికి, ఆపడానికి వాడే టాగుల్ స్విచ్ RUN నుండి CUT OFF మోడ్ లోకి వెళ్లిపోయాయి. ఒక సెకను తేడాతో ఒక దాని తరువాత ఇంకొకటి. 01.39.05 PM పైలట్ May day May day సందేశాన్ని పంపించాడు అహ్మదాబాద్ ATC కి. 01.39.11 PM EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder) డేటాని రికార్డ్ చేయడం ఆపేసింది. ఇది AAIB ఇచ్చిన ప్రాథమిక సమాచారంలోని ముఖ్యఘటనలు. ******************** AI 171 బోయింగ్ 787-8 గాల్లోకి లేచిన 7 సెకన్లకి ఇంజిన్ కి ఇంధనం సరఫరా చేయడానికి ఉద్దేశించిన స్విచెస్ రెండూ ఒకదాని తరువాత ఇంకోటి రన్ పొజిషన్ నుండి కట్ ఆఫ్ పొజిషన్ లోకి వెళ్లిపోయాయి. CVR ( Cockpit Voice Recorder) లో రికార్డ్ అయిన ప్రకారం ఒక పైలట్ ఇంకో పైలట్ ని ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని ఎందుకు ఆఫ్ చేసావు అని అడగడం, దానికి ఇంకో పైలట్ సమాధానం ఇస్తూ నేను ఆఫ్ చేయలేదు అనడం వినిపించింది. అయితే కెప్టెన్ ఫస్ట్ ఆఫీసర్ ని అడిగాడా లేక ఫస్ట్ ఆఫీసర్ కెప్టెన్ ని అడిగాడా అన్నది నిర్ధారించలేదు రిపోర్ట్ లో! మొత్తానికి ఇంధనం సరఫరా చేయడానికి లేదా ఇంధనం సరఫరా ఆపడానికి వాడే స్విచ్ Cut Off పొజిషన్ లో ఉండడాన్ని పైలట్లు గమనించారు అన్నది CVR లో రికార్డ్ అయిన దానిని బట్టి తెలుస్తున్నది! పైలట్లు ఇంధన సరఫరా పునరుద్దరించడానికి ప్రయత్నించారా? Yes! ఎప్పుడైతే ఇంధనం సరఫరా ఆగిపోయిందో వెంటనే Cut Off మోడ్ లో స్విచ్ ని Run పొజిషన్ లోకి తెచ్చారు పైలట్లు. కానీ ఎడమవైపు ఉన్న ఇంజిన్ వెంటనే స్టార్ట్ అయ్యింది కానీ కుడివైపు ఉన్న ఇంజిన్ వెంటనే వేగాన్ని పుంజుకోవడంలో ఆలస్యం అయింది. ఇంధనం సరఫరా ఆగిపోవడం వల్ల ఆగిపోయిన ఇంజన్లు తిరిగి వేగాన్ని అందుకోవడానికి కనీసం 10 సెకన్ల సమయం పడుతుంది. కానీ తగినంత ఎత్తు లేకపోవడం వలన ఇంజిన్ ఫుల్ RPM కి చేరుకునే లోపునే కూలిపోయింది! బోయింగ్ 787-8 విమానం ఎక్కడా ఆగకుండా లండన్ వెళ్లడం కోసం లక్షా ఇరవై వేల లీటర్ల ఇంధనం నింపారు. అయితే అంత ఇంధనం అవసరమా అంటే పాకిస్తాన్ తన గగనతలం మూసివేయడం వలన రూట్ మ్యాప్ లో మార్పు వలన ప్రయాణదూరం పెరగడంతో అదనపు ఇంధనం అవసరం ఏర్పడింది! So! ఇంధనం బరువుతో పాటు ప్రయాణీకులు, విమాన సిబ్బంది కలిపి 280 మంది ఉండడం వలన ఇంజన్లు ఫుల్ త్రస్ట్ అందుకున్నా వెంటనే లిఫ్ట్ దొరకడం అసంభవం! ఎందుకంటే విమానం 630 అడుగుల ఎత్తులో ఉంది! ఆ ఎత్తులో విమానం గ్లయిడ్ అవలేదు. ఇంజన్లు ఆగిపోవడానికి ఇంధనం ఏమైనా కారణమా? లేదు! బోయింగ్ 787-8 కి ఇంధనం నింపిన టాంకర్, టాంకర్ లో ఇంధనం నింపిన బోజర్ ( Bowser) ని పరిశీలించి DGCA (Director General Civil Aviation) లాబ్ లో పరీక్షించగా ఎటువంటి కల్తీ జరగలేదని తేలింది. AI 171 కి ముందు అక్కడ ఇంధనం నింపుకున్న విమానాలు సురక్షితంగానే వెళ్లాయి కాబట్టి ఫ్యూయల్ కాంటామినేషన్ జరగలేదని తేలింది! విమానం ప్రయాణానికి సిద్ధంగా ( AIRWORTHY) ఉందా? Yes! ప్రయాణానికి ముందు చేయాల్సిన అన్ని పరీక్షలు చేసిన తరువాతే గ్రౌండ్ ఇంజినీర్లు ఇచ్చిన రిపోర్ట్ మీద కెప్టెన్ సంతకం కూడా చేశాడు. విమాన సిబ్బందికి పరీక్షలు నిర్వహించారా? Yes! విమానం బయలుదేరే ముందు పైలట్, కో పైలట్లు బ్రీత్ అనలైజర్ తో టెస్ట్ చేసినట్లుగా cctv కెమెరాలో రికార్డ్ అయ్యింది. విమానం గాల్లోకి లేచిన వెంటనే ల్యాండింగ్ గేర్ ఎందుకు రిట్రాక్ట్ చేయలేదు పైలట్? ఇంజిన్ థ్రస్ట్ కోల్పోగానే పైలట్లు ఇన్స్ట్రుమెంట్ ప్యానెల్ మీద దృష్టి పెట్టారు కాబట్టి లాండింగ్ గేర్ సంగతి పట్టించుకోలేదు. అయితే కెప్టెన్ ఇంకో విధంగా ఆలోచించి ఉండవచ్చు… ఎటూ విమానం స్టాల్ అంటే కిందకి పడి పోతున్నది కాబట్టి లాండింగ్ గేర్ కిందికే ఉంటే కింద పడ్డప్పుడు 50% ఇంపాక్ట్ లాండింగ్ గేర్ తీసుకుని విమానంలో ఉన్న ప్రయాణీకులు స్వల్ప గాయాలతో బయటపడతారు అని భావించి ఉండవచ్చు! ELT – Emergency Location Transmitter పనిచేసిందా? లేదు! ఎమర్జెన్సీ లొకేషన్ ట్రాన్సమీటర్ పనిచేయలేదు విమానం కూలిపోయినప్పుడు. ELT అనేది ఎప్పుడైనా విమానం కూలిపోయినప్పుడు వెంటనే డిస్ట్రెస్ సిగ్నల్ ని ట్రాన్స్మిట్ చేస్తుంది, ఆ సిగ్నల్ ఆధారంగా విమానం కూలిపోయిన ప్రదేశం గుర్తిస్తారు రెస్క్యు టీమ్. అయితే కూలిపోయినప్పుడు ఎంత ఇంపాక్ట్ ఉన్నది అనే దాని మీద ELT సిగ్నల్ రిలీజ్ చేయడం మొదలుపెడుతుంది. AI 171 కూలిపో యినప్పుడు 3.2 నుండి 3.5 G ఇంపాక్ట్ ఉంది కాబట్టి ELT సిగ్నల్ ఎమిట్ చేయాలి కానీ అలా జరగలేదు. విమానం కూలిపోయింది ఎయిర్ పోర్ట్ కి దగ్గరలోనే ఉన్న మెడికల్ కాలేజీ హాస్టల్ మీద కాబట్టి లొకేషన్ విషయంలో ఇబ్బంది కలగలేదు. అదే సముద్రంలో కూలిపోయి ELT కనుక పనిచేయకపోతే సహాయక చర్యలు తీసుకోవడంలో తీవ్ర జాప్యం జరిగే అవకాశం ఉండేది. దివంగత ముఖ్యమంత్రి రాజశేఖర రెడ్డి గారు ప్రయాణం చేసిన హెలికాప్టర్ లో అసలు ELT లేనే లేదు, అందుకే రోజుల తరబడి సెర్చ్ చేయాల్సి వచ్చింది. RAT (Ram Air Turbine) డిప్లాయ్ అయిన సమయం కానీ, కాక్ పిట్ వాయిస్ రికార్డర్ లో వాయిస్ రికార్డ్ అయిన సమయం కానీ రికార్డ్ అవలేదు. దేనికో తెలియరాలేదు. ఇవాళ రేపు మొబైల్ లో తీసిన ఫోటోలు, వీడియోల మీద తేదీ, సమయం రికార్డ్ అవుతుంటే బోయింగ్ విమానం లో time stamp లేకుండా రికార్డ్ అవడం అనుమానం రావడంతో పాటు మరియు వింతగా ఉంది! **************** పైలట్ తప్పిదం వలనే ప్రమాదం జరిగిందా? ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని Run పొజిషన్ నుండి Cut Off పొజిషన్ లోకి తెచ్చింది పైలట్ అనే కదా ప్రాథమిక దర్యాప్తు నివేదిక చెప్తున్నది! నిజంగా కావాలనే లేదా పొరపాటున వేలు కానీ లేదా చేయి తగిలి కానీ స్విచ్ ని Cut Off చేశాడా పైలట్? నిజానికి Fuel స్విచ్ అంత సులభంగా పైకి కిందకి కదులుతుందా? విమానం 1000 అడుగుల ఎత్తుకి చేరుకున్నాక ఫ్లాప్స్, లాండింగ్ గేర్ ఆపరేట్ చేయాలి. కానీ కొన్ని ప్రత్యేక పరిస్థితుల్లో 1000 అడుగుల ఎత్తుకి చేరుకోకముందే లాండింగ్ గేర్ ని రిట్రాక్ట్ చేస్తారు… ఎదురు గాలి ఎక్కువగా ఉంటే డ్రాగ్ ఎక్కువగా ఉంటుంది కాబట్టి, లాండింగ్ గేర్ కూడా విమానం మూవ్మెంట్ ని ఆపుతుంది కాబట్టి, వెయ్యి అడుగుల ఎత్తుకి చేరుకోక పోయినా డ్రాగ్ ని తక్కువ చేయడానికి 350 అడుగుల ఎత్తుకి చేరుకోగానే లాండింగ్ గేర్ ని రిట్రాక్ట్ చేస్తాడు పైలట్. విమానం దిశని మార్చడానికి కూడా వెయ్యి అడుగుల ఎత్తుకి వెళ్లిన తరువాతే దిశని మార్చాలి. ఇవి అన్ని కమర్షియల్ విమానాలకి, పైలట్లకి బేసిక్ రూల్ ఇది. ఇక బోయింగ్ 787-8 ఫ్లైట్ టేక్ ఆఫ్ తీసుకున్న 5 సెకన్లకే ఇంజిన్లు ఆఫ్ అయ్యాయి కాబట్టి పైలట్ కి ఫ్యూయల్ స్విచ్ మీదకి చేయి వెళ్లే ప్రసక్తే ఉండదు! Thrust Control ప్యానెల్ కింద ఫ్యూయల్ కంట్రోల్ ప్యానెల్ ఉంటుంది… విమానం ఎత్తుకి ఎగురుతున్న సమయంలో ఏ పైలట్ కూడా థ్రస్ట్ ని తగ్గించడు. 1000 అడుగుల ఎత్తుకి ఎగిరిన తరువాతే ఆటో పైలట్ ని యాక్టివేట్ చేయగలడు పైలట్, ఒకవేళ 1000 అడుగుల ఎత్తుకి చేరుకోకుండానే పైలట్ ఆటో పైలట్ ని యాక్టివేట్ చేయడానికి ప్రయత్నిస్తే అది ఆక్టివేట్ కాదు. So! థ్రస్ట్ ని తగ్గించే ప్రయత్నంలో థ్రస్ట్ లివర్ ని ఆపరేట్ చేసినా ఫ్యూయల్ స్విచ్ కి చేయి తగిలినా అది ఏమీ కాదు. ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని RUN మోడ్ నుండి SHUTOFF మోడ్ కి తీసుకెళ్ళాలన్నా లేదా SHUT OFF మోడ్ నుండి RUN మోడ్ కి తీసుకెళ్లాలన్నా స్విచ్ ని పైకి లాగి కిందకి లేదా పైకి నెట్టాలి. స్విచ్ కింది భాగం స్ప్రింగ్ తో లాక్ అయి ఉంటుంది. స్విచ్ పైన పట్టుకుని పైకి లాగి నెట్టినప్పుడు RUN లేదా SHUT OFF దగ్గర లాక్ అయిపోతుంది. SO! వేలితో ఊరికే నెడితే వెళ్ళదు. పైలట్ ఫ్యూయల్ కంట్రోల్ స్విచ్ ని SHUT OFF చేశాడు అనేది నిజం కాదు! మరి ఎవరు SHUT OFF చేసి ఉంటారు? F-A-D-E-C ఆఫ్ చేసింది! Contd.. Part-2

ఎయిర్ ఇండియా విమాన ప్రమాదంలో అందరూ 2002 మంది మృతి అందులో భారతీయులు 169..... మిగతావాళ్లు....... #ఎయిర్ ఇండియా #విమాన ప్రమాదం #📰విమాన ప్రమాదం..ఘటనాస్థలానికి ప్రధాని మోదీ #🆕షేర్‌చాట్ అప్‌డేట్స్